Após o incêndio que destruiu um vagão do metrô, o GDF retirou da gaveta projetos que dormitam há mais de 30 anos. É como se o metrô tivesse a mesma propriedade da Canela de Ema, planta apelidada de Fênix do Cerrado – para se multiplicar e se reproduzir, ela precisa quebrar a letargia de seus frutos. Para isso, possui uma substância que é um incendiador natural, que entra em autocombustão quando a umidade do ar cai a níveis baixos.
O GDF decidiu avançar em dois trechos que ampliam as linhas de Ceilândia e de Samambaia (6 Km). Serão R$ 600 milhões, parte liberada pelo Novo PAC. Mas a iniciativa de retomar essa ampliação, a princípio, se baseia nos projetos da década de 1990, e, segundo especialistas, para os tempos atuais, precisaria considerar a evolução populacional e urbana das localidades que irá atender.
Na Ceilândia, seriam duas novas estações na QNO 5/13 e na QNO 7/15, que passará a ser a estação terminal, e 2,3 Km na Linha Verde. Tecnicamente, o ideal seria que a última estação chegasse ao Terminal de Ônibus do Setor O, na QNO 14, que foi reformado em 2013 e é o maior terminal rodoviário fora do Plano Piloto.
A integração dos dois modais seria ideal porque no terminal rodoviário são 36 baias, capazes de receber 400 ônibus/hora; estacionamento para 50 veículos, e, há dez anos, por lá transitam 15 mil passageiros/dia.
Segundo a Agência Brasília, do GDF, a reforma contemplou adaptações para receber o metrô. O lógico, portanto, seria que os passageiros pudessem trocar do ônibus para o metrô, e vice-versa, como que ocorre na Rodoviária do Plano Piloto, onde a integração se dá com bilhete único.
Mas a futura estação final fica numa rua sem saída. Em linha reta, estará a uns 400 metros do terminal de ônibus, próximo à BR-70, que dá acesso a Águas Lindas. Portanto, os técnicos do metrô e o GDF poderiam reavaliar o investimento, facilitando a vida da população.
Dentro da lógica de facilitar a mobilidade ativa, a estação final não deveria ser no interior de Ceilândia, como projetado na década de 1990. De lá para cá, cresceram os municípios do Entorno Oeste – Santo Antônio do Descoberto, Corumbá, Padre Bernardo. Águas Lindas nem existia naquela época. Hoje, é a maior cidade da Região Metropolitana, com 225 mil habitantes.
Pensar, portanto, em mobilidade urbana do DF não pode excluir o Entorno. No caso da Linha Verde, o ideal seria que o ponto final fosse na BR-70, com um terminal multimodal. Bem projetado, pode vir a ser, inclusive, uma espécie de shopping center, que renderia bom dinheiro ao GDF.
Permitir-se-ia, assim, a integração de passageiros de ônibus provenientes do Entorno, em especial de Águas Lindas, e facilitaria a criação de nova linha integrada ao metrô, rumo a Brazlândia, passando pela DF-180. De uma só tacada, ampliaria-se os passageiros transportados, e reduziria-se o trânsito de carros na Via Estrutural, no Pistão Norte e nas BRs-70 e 80.
A Linha Laranja ganhará mais 3,6 Km, rumo à Expansão de Samambaia. Serão duas novas estações, uma perto da QS 107, onde está a Unidade de Pronto Atendimento (UPA), e a outra na QN 319, perto do Centro Olímpico. A expectativa é atrair 10 mil novos passageiros/dia. Esta passará a ser a estação terminal.
É o mesmo caso da Ceilândia. Se a estação final fosse implantada duas quadras à frente, favoreceria moradores da Vargem da Benção e do Eixo Brasília-Anápolis, reduzindo o trânsito na BR-60 e na EPNB. Um centro comercial com estacionamento poderia abrigar uma estação multimodal, gerando recursos imobiliários ao GDF ou ao metrô. Não se trata apenas em trazer mais conforto e segurança aos passageiros. É uma estratégia de maior rentabilidade ao próprio metrô. Uma melhor localização incrementa o volume de usuários.
No projeto de privatização da gestão do metrô, encaminhado pelo GDF, em 2021, ao Tribunal de Contas do DF, foi apontada a possibilidade de se chegar a 200 mil passageiros/dia, meta condicionada ao replanejamento dos trajetos das linhas de ônibus, que passariam a ser alimentadoras do metrô, e não concorrentes.
